Proyecto Túnel Internacional Paso de Agua Negra: un desafío de Ingeniería para la Integración

11 enero 2018

El proyecto, de carácter binacional, que unirá? la Provincia de San Juan en Argentina con la región de Coquimbo en Chile, será? licitado y ejecutado por ambos países a través de una Entidad Binacional constituida para el efecto, haciendo un llamado internacional para el diseño y construcción del Túnel, según los estándares mundiales que forman parte de los requisitos y condiciones del Banco Interamericano de Desarrollo, institución que financiara el proyecto.

La integración de los países de la región ha sido un anhelo desde tiempos pretéritos

En el caso de la frontera entre Argentina y Chile, esta se constituye como la segunda frontera más larga del mundo, teniendo a la Cordillera de Los Andes, la segunda cadena montañosa más alta del planeta, como una imponente e histórica barrera natural que dificulta los movimientos entre ambos países.

La conexión de muchos pasos, tales como el Paso de Agua Negra, se remontan a los tiempos de la administración colonial española, y de ahí en lo sucesivo ha habido intentos para materializar dicha conectividad terrestre.

Es así como, por ejemplo, en el año 1933 en Vicuña se crea un Comité Pro Camino Internacional, y en tanto, ese mismo año, ya comienza a incubarse la idea de construir un túnel. En el año 1935, Argentina y Chile acuerdan pasos fronterizos de interés para futuras obras, entre ellas el Paso de Agua Negra, incorporándose al Protocolo Adicional al Tratado de Límites del año 1881.

Sin embargo, a fines de los años 1990 recién comienzan a realizarse estudios que actualizan y dan avances concretos al anhelo de una ruta terrestre de transporte y carga, avanzándo incluso en estudios geológicos, hidrológicos, geotécnicos y en un diseño conceptual del túnel.

Este proyecto se enmarca en el contexto de integración regional que tanto Argentina y Chile han desarrollado mediante un amplio marco bilateral y multilateral para la integración fronteriza y regional; en el marco regional ampliado del cono sur de América, ambos países han complementado sus acciones a partir del año 2000 con la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional de América del Sur (IIRSA) y continuado a partir del año 2009 con la creación, en la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR), del Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento, COSIPLAN, el que constituye una instancia política y estratégica para implementar la integración de la infraestructura regional de los doce países miembros de UNASUR.

Es en este contexto en el que ambos países acordaron incluir el Proyecto Túnel Internacional Paso de Agua Negra como uno de los proyectos prioritarios de la UNASUR, y en el Ámbito bilateral, priorizado por ambos países como parte del Plan Maestro de Pasos Priorizados.

En octubre del año 2009, Chile y Argentina suscriben el así Tratado de Maipú, de Integración y Cooperación, documento que potencia, entre otras, la cooperación e integración entre ambas naciones.

En paralelo a la firma del Tratado, se suscribe el Primer Protocolo Complementario referido a la Constitución de la Entidad Binacional para el proyecto Túnel Internacional Paso de Agua Negra, EBITAN.

En diciembre de 2014, se suscribía? el Segundo Protocolo Complementario, en el que ambos Estados deciden realizar el proyecto Túnel Internacional Paso de Agua Negra. En diciembre de 2015, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) comunica su decisión de financiar en su totalidad el proyecto a través de un crédito por $USD 1.500 millones repartidos proporcionalmente entre ambos países.

Actualmente, se encuentra en fase final el proceso de Precalificación de las empresas y consorcios interesados en participar de este proyecto, la etapa anterior al proceso licitatorio del Túnel Agua Negra.

El proyecto consiste en el diseño y construcción de un túnel en la zona del Paso de Agua Negra, comuna de Vicuña, uniendo la Región de Coquimbo en Chile y la Provincia de San Juan en Argentina. El túnel se ubicara a una altura aprox. de 4.100 msnm (portal argentino) y 3.600 msnm (portal chileno) y pendiente promedio de 3,4%. Actualmente el tránsito por el paso se realiza en época estival a través de la Ruta 41-CH por lado chileno y la Ruta Nacional 150 por lado argentino.

Se consideran dos túneles de tránsito unidireccional paralelos de aproximadamente 13.9 Km de longitud, conectando los dos portales. La distancia entre los ejes varía entre 40 y 80 m.

El Túnel Norte permitirá el tránsito hacia Chile (sentido descendente Este-Oeste), mientras que el Túnel Sur el tránsito hacia Argentina (sentido ascendente Oeste-Este).

La sección típica se caracteriza por la clásica forma de herradura, con un gálibo para el tránsito de vehículos de 7.50 m de ancho por 4,80 m de alto y veredas sobre ambos lados, extendiéndose dicha altura libre a 5.00 m en la parte central de la calzada. También se consideran galerías de interconexión peatonal (46 unidades ubicadas cada 250 m) y galerías de interconexión vehicular (6 unidades ubicadas cada 1.500 m) entre los túneles principales, como vía de escape para usuarios y tránsito de vehículos de emergencia y de mantenimiento.

Las obras subterráneas además consideran una galería de ventilación entre el portal Chile y la Central de Ventilación Oeste de aproximadamente 4.5 km de longitud, además de un pozo de ventilación vertical de aproximadamente 490 m de altura, entre la Central de Ventilación Este y la superficie, con chimenea y edificio técnico en la cabeza del pozo de ventilación y camino de acceso correspondiente.

Ambas centrales de ventilación (Este y Oeste) consideran bahías de detención, ubicadas aproximadamente a un tercio y a dos tercios de la longitud del Túnel para la instalación de los ventiladores y de los equipamientos electromecánicos necesarios para el funcionamiento del Túnel.

Finalmente, y como obras externas que forman parte del Proyecto del Túnel Internacional Paso de Agua Negra, se consideran para ambos países, entre otras: los accesos viales entre el portal Oeste del Túnel y el empalme con la Ruta 41CH existente, y entre el portal Este del Túnel y el empalme con la Ruta Nacional 150 existente; los edificios de la Subestación Transformadora, Grupos Generadores y Patio de alta Tensión, así como las obras civiles para los Sistemas de Reutilización y Tratamiento de Aguas ubicadas en la proximidad de cada uno de los portales; el Centro de control local y Centro de Mantenimiento e Intervención a Distancia (solo equipamiento).

El túnel una vez construido, se constituirá en la obra subterránea de mayor longitud de Sudamérica, y será? uno de los situados a mayor altura geográfica. Esto representa desafíos, no tan solo para la ingeniería del túnel, sino que, por cierto, para los aspectos logísticos, constructivos, de rendimiento y de seguridad.

A la complejidad inherente de una obra subterránea de gran tamaño, se le suma los riesgos propios de un proyecto de carácter binacional, donde las consideraciones de orden contractual, financiero, socio-ambientales, técnico, político e institucional de cada uno de los países se yuxtaponen a la acción de la Entidad Binacional para llevar adelante un contrato internacional de estas características, haciéndolos doblemente relevantes.

Para la Dirección de Vialidad, implica un desafío técnico e institucional, puesto que las Últimas experiencias de túneles han sido el Túnel Galleguillos en le región de Antofagasta, el Túnel Puclaro en la región de Coquimbo, el Túnel Las Palmas, y Túnel La Pólvora en la región de Valparaíso, todos puestos en servicio en la década de 1990. Actualmente, se agregan iniciativas como el Túnel Las Leías en la región de O’Higgins, los túneles proyectados en la Ruta 7 en la región de Los Lagos y en el Paso Libertadores Sistema Cristo Redentor, con la ampliación del antiguo Túnel Ferroviario Caracoles, y la Refuncionalización del Túnel Cristo Redentor, también en la región de Valparaíso, en el principal paso del Corredor Central entre Chile y Argentina. Para ello se ha iniciado un proceso de fortalecimiento en la Dirección de Vialidad, incorporando conocimiento a través de diversas instancias de formación para contar con profesionales especializados en proyectos de este Director Revista Obras

Ello implica conformar diversos especialistas en Contratos Internacionales, según el estándar de la Federación de Ingenieros Consultores (FIDIC), en aspectos fiduciarios y de gestión de proyectos de desarrollo, conocer la experiencia internacional y generar cooperación y alianzas con instituciones como el Comité de Táñeles y Espacios Subterráneos (CTES), vinculándonos a través de este a la International Tunnel Association (ITA), instancia en la que Vialidad ha participado tanto en eventos regionales e internacionales, y en lo próximo, formalizaremos una alianza que permita vincularnos más estrechamente.

Sin duda, enfrentaremos interesantes desafíos para la ingeniería nacional, así como también será una oportunidad para la formación de especialistas en diversas disciplinas asociadas con obras subterráneas en proyectos de gran tamaño. Pero también enfrentamos un enorme desafío en la integración y cooperación regional del Sur de América, y en eso, como Dirección de Vialidad, daremos prueba una vez más de contar con la capacidad para enfrentarlos. En eso estamos trabajando, para eso nos estamos preparando.

Fuente:www.revistaobraspublicas.cl